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Stadtbahn Chemnitz

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Chemnitz -- Straßenbahn - Netzplan.png

Liniennetz der Chemnitzer Straßenbahn

Die Stadtbahn Chemnitz ist das zu einem Regionalstadtbahnsystem weiterentwickelte Straßenbahnnetz in Chemnitz und Umgebung. Das Verkehrssystem kombiniert das innerstädtische Straßenbahnnetz mit bislang einer Eisenbahnstrecke im Umland und erschließt damit Teile der Stadt Chemnitz und des Erzgebirgskreises. Das Stadtbahnsystem verfolgt auf Grundlage des Chemnitzer Modells die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Stadtbahn mit einer S-Bahn-artigen Erschließung der Region und überwindet die Systemgrenze zwischen Straßenbahn/Stadtbahn einerseits und Eisenbahn andererseits.

Die Idee, Straßen- und Eisenbahnstrecken in und um Chemnitz nach dem Karlsruher Modell miteinander zu verknüpfen, um einen attraktiven Stadt-Umland-Verkehr anbieten zu können, kam Anfang der 1990er Jahre auf. 2002 wurde hierzu die erste Regionalstadtbahnstrecke nach Stollberg realisiert. Als Weiterentwicklung dieses Nahverkehrsmodells zeichnet sich Chemnitz durch den Einsatz von Niederflurfahrzeugen und den durchgängigen Bau von niederflurigen Bahnsteigen an der betriebenen Eisenbahnstrecke aus.

Der Betrieb der Chemnitzer Stadtbahn erfolgt in Kooperation zwischen der Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG) für das städtische Straßenbahnnetz und der City-Bahn Chemnitz (CBC) für die Regionalstadtbahnstrecke nach Stollberg und weiterer Vorlaufstrecken für das Stadtbahnnetz.

Liniennetz und Betrieb Bearbeiten

Das Liniennetz der Chemnitzer Stadtbahn von insgesamt 45,0 km ist in zwei Teile aufzugliedern: Die Netzlänge des nach BOStrab betriebenen Straßenbahnnetzes umfasst hierbei 28,7 km, die bisher einzige nach EBO betriebene Strecke nach Stollberg macht zusätzliche 16,3 km aus. Aufgrund der Netzlänge des städtischen Straßenbahnnetzes wird das Netz zu den mittleren Betrieben gezählt; bezogen auf die Stadtgröße ist das Straßenbahnnetz vergleichsweise klein. Die Strecken des Straßenbahnnetzes sind vollständig zweigleisig ausgeführt und befinden sich zu 90 % auf vom Individualverkehr unabhängigem Gleiskörper, woraus sich der Anspruch erhebt, eine Stadtbahn zu sein. Die Eisenbahnstrecke, Teil der Würschnitztalbahn, ist mit Ausnahme der zweigleisigen Ausweichstellen, den Bahnhöfen Neukirchen-Klaffenbach und Pfaffenhain, eingleisig trassiert. Durch die Verknüpfung von Straßenbahn- und Eisenbahnstrecken erfüllt das Netz die Bedingungen einer Regionalstadtbahn. Zentrale Umstiegshaltestelle zu allen Stadtbahnlinien ist die Zentralhaltestelle.

Linie Strecke Stationen
2 Bernsdorf ↔ Schönau 20
4 Hutholz ↔ Hauptbahnhof 21
5 Gablenz ↔ Hutholz 27
6 Altchemnitz ↔ Hauptbahnhof 16
522 Stollberg ↔ Hauptbahnhof 26

Die Strecken der Straßenbahn sind allesamt in Richtung Südwesten, Süden und Südosten ausgerichtet, der nördlichste Punkt des Rumpfnetzes liegt am zentralen Omnibusbahnhof in der Innenstadt.

Geschichte Bearbeiten

Die Chemnitzer Pferdebahn Bearbeiten

Am 15. Juli 1879 erhielt der englische Ingenieur W. Roebuck die „Concession zum Bau und Betrieb einer Pferdeeisenbahn in Chemnitz“. Mit der Eröffnung der Pferdebahnstrecke zwischen Centralbahnhof (heute Hauptbahnhof) und Nicolaibrücke (heute Falkeplatz) über die Carolinenstraße (heute Carolastraße), Königstraße (heute Teil der Straße der Nationen), den Johannisplatz und die Poststraße (heute Teil der Bahnhofstraße) am 22. April 1880 wurde der Beginn eines schienengebundenen Nahverkehrsmittels in der Chemnitzer Innenstadt gesetzt. Die anfangs eingleisige Strecke hatte eine Spurweite von 915 mm oder 3 Englischen Fuß und war die schmalste in Deutschland.

Am 16. Mai 1880 erfolgte die erste Erweiterung des Netzes. Zwischen Neustädter Markt (heute Theaterplatz) und Wilhelmplatz (heute Wilhelm-Külz-Platz) verkehrte nun die „gelbe“ Linie.

Der Zentrumsring wurde am 17. Juli 1880 geschlossen, nachdem an diesem Tag die Gleise von der Nikolaibrücke über die Theaterstraße bis zum Johannisplatz in Betrieb gingen.

Nachdem bereits am 14. August 1880 die Stadtgrenze zu Kappel (etwa Zwickauer/Goethestraße) erreicht war, wurde am 10. September 1880 an der Zwickauer Straße im Stadtteil Kappel der erste Betriebshof, ausgestattet mit Wagenschuppen, Pferdestall, Futtermagazin und Dienstgebäude, eröffnet. Vorher waren die Pferde und Wagen in einem provisorischen Depot am Hauptbahnhof untergebracht.

Am 14. Oktober 1884 erfolgte die Verlängerung vom Wilhelmplatz über die Wettiner Straße (heute August-Bebel-Straße) zum Schlachthof am heutigen Thomas-Mann-Platz.

Mit dem 15. Mai 1892 erreichte die Pferdebahn mit einer Streckenlänge von 7,15 km ihre größte Ausdehnung. An diesem Tag wurde die Kappeler Strecke bis nach Schönau verlängert, wo sie am „Wintergarten“ (etwa Zwickauer/Guerickestraße) endete.

Die Chemnitzer Straßenbahn vor dem Ersten Weltkrieg Bearbeiten

Am 19. Dezember 1893 wurde der elektrische Straßenbahnbetrieb auf der Strecke zwischen der Stadtgrenze bei Altendorf und dem Hauptbahnhof über den Markt begonnen. Vier Tage später, am 23. Dezember 1893 folgte die Linie zwischen Holzmarkt (heute östlicher Teil des Rosenhofs) und Rosenplatz. Die hochindustrialisierte Großstadt Chemnitz war damit die neunte Stadt im Deutschen Reich mit einer elektrischen Straßenbahn. Nachdem bereits am 6. Januar 1894 elektrisch zwischen Schönau und Nikolaibrücke gefahren werden konnte, wurde am 12. Januar 1894 die „gelbe“ Linie (Schönau ↔ Schlachthof) komplett elektrisch betrieben. Mit dem 6. Februar 1894 wurden mit Inbetriebnahme des Fahrdrahts auf der Theaterstraße alle Elektrifizierungsarbeiten abgeschlossen. Bis 1898 fuhr die Pferdebahn lediglich noch in verkehrsschwachen Zeiten.

Es folgte ein regelrechter Bauboom:

  • 24.06.1894 Verlängerung der Strecke vom Rosenplatz bis zur Bernsdorfer/ Wartburgstraße („Neuer Friedhof“)
  • 30.06.1898 Verlängerung der Altendorfer Strecke von der Stadtgrenze bis zur „Wiesenburg“, wo ein neues Depot entstand
  • 02.10.1898 Verlängerung der Schönauer Strecke über Neustadt, Siegmar bis zur Kirche Reichenbrand
  • 19.11.1899 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Brückenstraße bis zur Mühlen-/ Hermannstraße
  • 19.11.1899 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Post-/ Annaberger Straße bis zur Treffurthbrücke.
  • 25.11.1899 Verlängerung der Mühlenstraßen-Linie bis zur „Scheibe“ in Furth (etwa am „Camann“-Hochhaus in Furth)
  • 25.11.1899 Verlängerung der Altchemnitzer Linie bis zur Kirche Altchemnitz
  • 09.01.1900 Verlängerung der Holzmarktstrecke über Roßmarkt, Nikolaibrücke, Stollberger Straße bis zum Nikolaibahnhof (heute Hp. Mitte)
  • 26.04.1900 Inbetriebnahme der neuen Strecke vom Johannisplatz zur Ost-/ Martinstraße (heute Augustusburger/ Martinstraße)
  • 31.05.1900 Verlängerung der Altchemnitzer Linie bis zur „Linde“ (dort wo auch heute noch die Endstelle Altchemnitz ist)
  • 16.10.1900 Verlängerung der Oststraßen-Linie bis zur Stadtgrenze
  • 31.10.1900 Inbetriebnahme der neuen Strecke vom Johannisplatz nach Hilbersdorf, Waisenhaus (etwa Frankenberger/ Dresdner Straße) durch die Dresdner Straße, Sonnenstraße, Hainstraße – dabei musste am Dresdner Platz bis zum 1. August 1909 umgestiegen werden, da die Eisenbahn, die damals noch in Höhe der Straße lag, nicht gekreuzt werden durfte
  • 28.11.1901 Verlängerung der Schlachthofstrecke durch die Planitzstraße (heute Heinrich-Schütz-Straße) bis zu den „Neuen Kasernen“ (Endstelle etwa an der Zeisigwaldstraße)
  • 13.12.1901 Verlängerung der Oststraßenstrecke bis zum Gablenzplatz
  • 17.05.1902 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Limbacher/ Leipziger Straße bis nach Borna, Schulpflanzgarten (heute Botanischer Garten)
  • 01.10.1903 Verlängerung der Hilbersdorfer Linie über Frankenberger und Margarethenstraße zum „Waldschlösschen“ (etwa Margarethen-/ Dresdner Straße)
  • 17.10.1903 neuer Straßendurchbruch „Friedrich-August-Straße“ in westlicher Verlängerung der Königstraße vom Johannisplatz bis zum Rathaus, der mit Gleisen versehen wird – die Strecke in der Inneren Johannisstraße (heute überbaut) wird bis in die 1930er Jahre als Betriebsstrecke genutzt

Im Frühjahr 1904 wurde die Kennzeichnung der Linien von Farbsymbolen auf Buchstaben umgestellt. Auf einer Gesamtstreckenlänge von 43,24 km verkehrten zehn verschiedene Linien. Ihre Strecken waren wie folgt:

  • A Altchemnitz, „Linde“ ↔ Poststraße ↔ Furth, „Scheibe“
  • B Borna, Schulpflanzgarten ↔ Markt ↔ Neuer Friedhof
  • F Altendorf, „Wiesenburg“ ↔ Markt ↔ Neuer Friedhof
  • G Gablenz, Gablenzplatz ↔ Theaterstraße ↔ Nikolaibrücke
  • H Hilbersdorf, „Waldschlößchen“ ↔ Theaterstraße ↔ Stadttheater
  • L Altchemnitz, Gasthaus „Lohse“ ↔ Poststraße ↔ Mühlen-/ Hermannstraße
  • N Nikolaibahnhof ↔ Markt ↔ Hauptbahnhof
  • R Reichenbrand, Kirche ↔ Nikolaibrücke
  • R Schönau, Wintergarten ↔ Poststraße ↔ Schlachthof
  • S Schönau, Wintergarten ↔ Poststraße ↔ Neue Kasernen

Man stellte mittlerweile fest, dass die Spurweite von 915 mm sehr unpraktisch für den Neuerwerb von Fahrzeugen war. Daher beschloss man die Umspurung auf Normalspur. Die geplante Kaßbergstrecke sollte gleich in der neuen Spurweite gebaut werden. Doch es kam anders. Die Gesellschaft stellte sich quer und stimmte nur einer sukzessiven Spurerweiterung im Zuge der Gleiserneuerungen um jeweils 10 Millimeter zu. So konnte die Spurweite des gesamten Netzes bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf 925 mm erweitert werden. Danach lagen die Umspurungspläne bis in die 1950er Jahre in der Schublade und die letzte 925 mm-Strecke wurde erst 1988 stillgelegt.

Am 1. Januar 1908 ging die Straßenbahn in das städtische Eigentum über, der Fahrzeugbestand belief sich auf 129 Trieb- und 108 Beiwagen.

Bis zum Kriegsausbruch 1914 konnten noch einige Strecken in Betrieb genommen werden:

  • 01.11.1908 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Theaterstraße über Kaßbergauffahrt zur West-/ Ulmenstraße
  • 01.11.1908 Ringschluss der Hauptbahnhof-Schleife durch die Georgstraße
  • 21.12.1912 Verlängerung der Gablenzer Strecke bis zur Augustusburger/ Eubaer Straße
  • 11.10.1913 Verlängerung der Bernsdorfer Strecke bis zur Bernsdorfer/ Pappelstraße
  • 01.07.1914 Verlängerung der Kaßbergstrecke bis zur West-/ Kochstraße

Die Straßenbahn im ersten Weltkrieg, in der Weimarer Republik und in der Zeit des Nationalsozialismus (1914–1945) Bearbeiten

Am 14. Februar 1916 hatte die Straßenbahn Chemnitz die erste Streckenstilllegung zu verzeichnen. Die erst 15 Jahre vorher eröffnete Stichstrecke von der Nikolaibrücke zum Nikolaibahnhof (heute Bf. Mitte) wurde ab diesem Tag nicht mehr befahren. Die Gleise wurden jedoch erst 1939 entfernt. Erst 2004 wurde die Strecke wieder durch eine Straßenbahntrasse erschlossen.

Die Endstrecken in Borna (zwischen Leipziger/ Bürgerstraße und Schulpflanzgarten) sowie in Hilbersdorf (zwischen Frankenberger/ Margarethenstraße und „Waldschlösschen“) wurden am 1. Februar 1918 stillgelegt und abgebaut. Während dies für letztere Strecke endgültig war, wurde die Bornaer Endstrecke am 13. Mai 1921 auf eigenem Bahnkörper wiedereröffnet.

Am 1. April 1920 wurde die bereits im Dezember 1915 fertiggebaute Strecke nach Furth-Glösa, Gasthof „Weilburg“ (heute Haltestelle Rosental der Bus-Linie 22) dem Betrieb übergeben. Es ist unklar, ob die Gleisanlagen zwischenzeitlich wieder abgebaut waren, oder ob sie die ganze Zeit über brach lagen.

Die Bornaer Strecke wurde am 26. August 1921 bis zum „Grünen Hof“ (etwa Leipziger/ Bornaer Straße) verlängert. Auch die im Ersten Weltkrieg verkürzte Hilbersdorfer Strecke wurde verlängert, jedoch nicht auf ihrer vormaligen Strecke, sondern über die Frankenberger Straße bis zur Ecke Krügerstraße in Hilbersdorf. Bis zum Hohlweg wurden die Gleise auf einem eigenen Bahnkörper verlegt.

Ab dem 1. Juni 1927 wurden die Straßenbahnlinien in Chemnitz mit Zahlen gekennzeichnet. Folgende Linien fuhren an diesem Tag:

LinieStrecke
1Reichenbrand, Kirche – Siegmar – Schönau – Falkeplatz – Markt – Königstraße – Wettinerplatz – Neue Kasernen
2Schönau, Wandererwerke – Falkeplatz – Poststraße – Königstraße – Schlachthof (Wettiner Platz) – Planitz-/Dietzelstraße (heute Hofer Straße)
(an Sommersonntagen bis Reichenbrand)
3Altendorf, „Wiesenburg“ – Hartmannstraße – Markt – Bernsbachplatz – Neuer Friedhof – Bernsdorf, Pappelstraße
4Borna, „Grüner Hof“ – Hartmannstraße – Markt – Bernsbachplatz – Neuer Friedhof (zeitweise bis Bernsdorf, Pappelstraße)
5Furth-Glösa – Zöllnerplatz – Johannisplatz – Poststraße – Annaberger Straße – Altchemnitz, „Reichels Neue Welt“ (vorher „Linde“)
6Zöllnerplatz – Johannisplatz – Poststraße – Annaberger Straße – Altchemnitz, „Reichels Neue Welt“
7Hauptbahnhof – Königstraße – Johannisplatz – Oststraße – Gablenz, Eubaer Straße
8West-/Kochstraße – Theaterstraße – Johannisplatz – Hainstraße – Hilbersdorf, Krügerstraße
9West-/Kochstraße – Theaterstraße – Johannisplatz – Hainstraße – Frankenberger/Margarethenstraße
10West-/Kochstraße – Theaterstraße – Falkeplatz – Markt – Königstraße – Hauptbahnhof

Die Fahrten der Linie 9 wurden jedoch nur wenige Tage später zur Linie 8 gezählt, die Linie 9 entfiel damit bereits wieder.

Die Linien 5 und 6 wurden in Südrichtung vom 1. Oktober 1927 bis zum 24. Januar 1931 zwischen Johannisplatz und Annaberger Straße über den Markt, den Falkeplatz und die Falkestraße geleitet. In der Falkestraße war 1915 eine eingleisige Betriebsstrecke entstanden, die somit erstmals linienmäßig befahren wurde. Das Gleis wurde erst etwa 1941 entfernt.

Am 26. Oktober 1928 wurde die Hilbersdorfer Strecke erneut verlängert, und zwar bis zur Herweghstraße in Ebersdorf.

Die letzte Streckenerweiterung der Schmalspur-Straßenbahn erfolgte am 14. April 1929 mit der Verlängerung der Altendorfer Strecke bis zur Endstelle Rottluff. Die dortige Wendeschleife wird heute durch die Buslinien 32 und 72 genutzt.

1929 befanden sich bereits 226 Trieb- und 238 Beiwagen zur Personenbeförderung im Bestand der Chemnitzer Straßenbahn, dies wurde auf Grund eines Fahrzeugbeschaffungsprogramms erreicht, welches 1927 abgeschlossen wurde.

Nach dem Vorbild anderer Großstädte dachte man Ende der 1920er Jahre über die straßenbahnseitige Erschließung des Umlandes nach. Allerdings gab es nur für die Linie nach Limbach eine projektreife Planung. Als Ausgangspunkt waren der Hauptbahnhof oder die Brückenstraße geplant. An der Promenadenstraße oder am Küchwaldring war der Anschluss an die Bornaer Linie gedacht, welche über Röhrsdorf, Kändler zur Dorotheenstraße nach Limbach verlängert werden sollte. Spurweite und Betriebsspannung sollten mit dem Chemnitzer Netz identisch sein. Ein eigener Bahnkörper außerhalb bebauter Gebiete sowie große Haltestellenabstände hätten eine hohe Reisegeschwindigkeit erlaubt. So sollte die etwa 15 Kilometer lange Strecke in 47 Minuten befahren werden. Für die 6 bis 8 Triebwagen und die 8 bis 12 Beiwagen war in Kändler eine Wagenhalle gaplant. Da die Chemnitzer Vororte jedoch durch Busse des Kraftverkehrs und der Post angefahren wurden, ließ man 1929 endgültig alle Planungen fallen.

Ende der 1930er Jahre baute man hauptsächlich an Endstellenanlagen. So konnte ab 4. November 1938 die Linie 4 in Borna eine neue Wendeschleife befahren, die Linie 1 in Siegmar-Reichenbrand ab dem 28. Mai 1939. Beide Strecken wurden dadurch um etwa 150 Meter verkürzt.

Zwischen dem 6. März und dem 23. März sowie zwischen dem 16. April und dem 17. Mai des Jahres 1945 musste auf Grund der ständigen Kriegshandlungen in der Stadt der Betrieb der Straßenbahn ruhen.

Die Chemnitzer Straßenbahn in der Zeit der DDR Bearbeiten

Ab dem 18. Mai 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder aufgenommen. Am 1. April 1949 wurde der Verkehrsbetrieb dem Kommunalen Wirtschaftsunternehmen (KWU) angegliedert; am 1. Mai 1951 übernahm der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Chemnitz den Straßenbahnbetrieb. Mit der Umbenennung der Stadt Chemnitz in Karl-Marx-Stadt ging eine weitere Namensänderung einher. 1960 schließlich wurde der Betrieb in VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt umbenannt.

Die erste Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg ging am 19. Dezember 1953, dem 60-jährigen Jubiläum der elektrischen Straßenbahn, in Betrieb. Um die kurvige und enge Streckenführung zwischen Markt und Fritz-Heckert-Platz (heute wieder Falkeplatz) zu umgehen, legte man im Rosenhof einen eigenen geradlinigen Bahnkörper an, der in die Wilhelm-Pieck-Straße (heute wieder Theaterstraße) in einem Gleisdreieck mündete. Die alte Strecke über den Roßmarkt wurde abgebaut und das Gelände später mit DDR-typischen Plattenbauten überbaut. Vier Tage später ging für die Linie 5 die Wendeschleife Altchemnitz in Betrieb.

Ab dem 16. Dezember 1957 mussten die Linien 3 und 4 über Wilhelm-Pieck-Straße und Rosenhof fahren, da an diesem Tag die Strecke durch die Innere Klosterstraße stillgelegt wurde.

Am 10. Juni 1958 begann ein Umspurungsprogramm. Hauptgrund war die Unmöglichkeit, mit vertretbarem Aufwand Neubaufahrzeuge zu beschaffen. Verfügbare Einheitsfahrmotoren waren wegen ihrer Breite bei der vorhandenen Spurweite nicht in Tatzlageranordnung einzubauen. Beim damaligen Stand der Technik hätte man auf Dauer teuere Sonderbauarten benötigt. Geplant war zuerst, bis 1965 alle Schmalspurstrecken auf Normalspur umzubauen. Alle Linien sollten im Berufsverkehr im 6-Minuten-Grundtakt verkehren. Folgendes Liniennetz war vorgesehen:

  • 1 Reichenbrand – Gablenz
  • 2 Zeisigwaldstraße/Bayernring – Sportforum
  • 3 Rottluff – Bernsdorf
  • 4 Borna – Wilhelm-Külz-Platz
  • 5 Altchemnitz – Ebersdorf
  • 6 West-/Kochstraße – Bahnhof Glösa

und dazu im Berufsverkehr:

  • 11 Schönau (Industriewerk) – Gablenzplatz
  • 13 Limbacher/Erzbergerstraße – Bernsdorfer/Wartburgstraße
  • 14 Leipziger/Bürgerstraße – Lessingplatz
  • 15 Annaberger/Scheffelstraße – Frankenberger/Margarethenstraße
  • 115 Annaberger/Scheffelstraße – Hauptbahnhof

Zu diesem Zweck wurde zuerst die Schmalspur-Linie 5 (Altchemnitz – Hauptbahnhof) schrittweise stillgelegt.

  • 05.01.1959 Stilllegung Altchemnitz-Harthau – Kirche Altchemnitz
  • 03.08.1959 Stilllegung Kirche Altchemnitz – Uhlestraße
  • 13.05.1960 Stilllegung Uhlestraße – Heinrich-Lorenz-Straße
  • 22.09.1960 Stilllegung Heinrich-Lorenz-Straße – Apollostraße
  • 09.11.1960 Stilllegung Apollostraße – Annaberger/Poststraße
  • 27.07.1963 Stilllegung der Bahnhofsschleife, die Gleise enden stumpf
  • 01.08.1963 Stilllegung der Strecke zwischen Johannisplatz und Theaterplatz

Dafür wurde die Normalspurstrecke entsprechend eröffnet:

  • 08.05.1960 Eröffnung Altchemnitz-Harthau – Uhlestraße
  • 14.09.1961 Eröffnung Uhlestraße – Brüder-Grimm-Straße, gleichzeitig Eröffnung der Wendeschleife Annaberger/Scheffelstraße
  • 22.12.1961 Eröffnung Brüder-Grimm-Straße – Annaberger/Poststraße (hier entstand ein Gleisdreieck mit provisorischer Endstelle)
  • 29.12.1967 Eröffnung Annaberger/Annenstraße – Annenstraße – Ernst-Thälmann-Straße (heute wieder Reitbahnstraße) – Straße der Nationen – Hauptbahnhof

Neben den ehrgeizigen Umspurungsplänen wurde die Innenstadt von Chemnitz, das seit Mai 1953 Karl-Marx-Stadt hieß, umgebaut. Auf Grund der großen Brachflächen in der Innenstadt nach dem Zweiten Weltkrieg existierte viel Baufläche für eine neues, großmaschiges Stadtzentrum. Viele Schmalspur-Strecken mussten daher verlegt werden:

  • 01.10.1962 Stilllegung Johannisplatz – Markt – Rosenhof und Markt – Ernst-Thälmann-/Poststraße
  • 01.11.1962 Stilllegung Wilhelm-Pieck-/Klosterstraße – Johannisplatz
  • 17.07.1963 Eröffnung der neuen Wilhelm-Pieck-Straße zwischen Klosterstraße und Brückenstraße, dafür Stilllegung der Strecke in der Brückenstraße
  • 01.08.1963 Stilllegung Johannisplatz (incl.) – Theaterplatz
  • 13.10.1963 Eröffnung der neuen Helmut-Just-Straße (heute Hartmannstraße) zwischen Klosterstraße und „Gleisdreieck“. Die Kreuzung „Gleisdreieck“ heißt auch heute noch so, das Gleisdreieck selbst ist jedoch längst verschwunden.
  • 05.02.1964 Stilllegung Theaterplatz – Straße der Nationen/Färberstraße
  • 11.12.1964 Stilllegung Straße der Nationen/Färberstraße – Schillerplatz
  • 13./14.12.1968 Eröffnung der neuen Zentralhaltestelle, damit gehen neue Schmalspurgleise von der Wilhelm-Pieck-/Klosterstraße parallel zur Ernst-Thälmann-Straße (heute Rathausstraße) und zur Otto-Grotewohl-Straße (frühere Poststraße, heutige Bahnhofstraße) bis zum Fritz-Heckert-Platz (heute Falkeplatz) in Betrieb. Der Zentrumsring ist wieder geschlossen, wenn auch auf anderer Trasse. Gleichzeitig wurde die Bernsdorfer Schmalspurstrecke von der Zentralhaltestelle bis Bernsdorf, Ulbrichtstraße (hier war erst 1958 ein Gleisdreieck entstanden) stillgelegt.

Ab dem 25. Februar 1969 wurden T3D-Triebwagen der Firma ČKD Tatra aus Prag auf den Normalspurstrecken eingesetzt.

Die Umspurungspläne waren inzwischen auf ein kleineres Maß zurückgeschraubt worden, da man erkannt hatte, dass viele Strecken in Normalspur nicht rentabel sein würden und auch viele Abbrucharbeiten durchgeführt werden müssten, um einige der Strecken zu bauen. Daher plante man 1972 noch mit folgendem Liniennetz:

  • 1 Siegmar – Gablenz
  • 2 Bernsdorf – Raw, Emilienstraße (damals bereits in Bau zwischen Bernsdorf und Hauptbahnhof)
  • 3 Schönau (Industriewerk) – Hauptbahnhof (nur im Berufsverkehr)
  • 4 Wohngebiet Markersdorf-Helbersdorf – Annaberger Straße – Sonnenberg – Hilbersdorf
  • 5 Altchemnitz – Hauptbahnhof (damals bereits in Betrieb)

Dazu kam 1975 noch die Trasse Stollberger Straße. Außer den Strecken zum Raw, nach Hilbersdorf und dem Abschnitt Schönau – Siegmar wurden alle diese Strecken bis 2004 gebaut.

Das Schmalspurnetz wurde nun schrittweise reduziert:

  • 21.02.1972 Stilllegung Furth-Glösa – „Gleisdreieck“ und Strbf. Leninstraße (heute Heinrich-Schütz-Straße) – Zeisigwaldstraße (Linie 7 damit auf Busbetrieb umgestellt)
  • 17.11.1975 Stilllegung Schillerplatz – Palm-/Hainstraße (Linie 9 eingestellt)
  • 20.12.1975 Stilllegung Leipziger/Limbacher Straße – Borna (Linie 4 eingestellt) und Hain-/ Palmstraße – Ebersdorf (Linie 8 verkehrt nur noch Weststraße – Zentralhaltestelle)
  • 06.01.1976 Stilllegung Augustusburger/Dresdner Straße – Strbf. Leninstraße (seit dem 20. Dezember 1975 nur Betriebsstrecke)
  • 19.04.1976 Stilllegung Zentralhaltestelle – Gablenz, Eubaer Straße
  • 17.05.1980 Stilllegung Industriewerk (Zwickauer/Guerickestraße) – Siegmar-Reichenbrand
  • 09.05.1981 Stilllegung Strbf. Kappel – Industriewerk
  • 15.10.1983 Stilllegung Wilhelm-Pieck-Straße/Kaßbergauffahrt – West-/Kochstraße
  • 14.12.1983 Stilllegung Fritz-Heckert-Platz – Strbf. Kappel (seit 9. Mai 1981 nur Betriebsstrecke)
  • 06.11.1988 Stilllegung Rottluff – Zentrumsring (Gesamteinstellung des Schmalspurbetriebes)

Das Normalspurnetz wurde jedoch im Gegenzug ausgedehnt:

  • 15.08.1972 Eröffnung Ernst-Thälmann-/Annenstraße – Bernsdorfer/ Wartburgstraße
  • 15.12.1973 Eröffnung Bernsdorfer/Wartburgstraße – Bernsdorf (Sommerbad)
  • 30.10.1976 Eröffnung Annaberger/Otto-Grotewohl-Straße – Gablenz, Hans-Beimler-Straße (heute wieder Geibelstraße)
  • 30.12.1977 Eröffnung Hans-Beimler-Straße – Carl-von-Ossietzky-Straße (heutige Endstelle Gablenz)
  • 07.10.1979 Eröffnung Annaberger Straße/Südring – Südring – Wladimir-Sagorski-Straße – Stollberger Straße (heutige Haltestelle Morgenleite)
  • 05.10.1982 Eröffnung Stollberger/Wladimir-Sagorski-Straße – Wohngebiet „Fritz Heckert“ (die Endstelle sollte zuerst „Neukirchner Kuppe“ heißen, wurde dann jedoch DDR-typisch „Wohngebiet Fritz Heckert, Endhaltestelle (Baugebiet VIII)“ genannt. Heute heißt sie schlicht „Hutholz“)
  • 01.08.1988 Eröffnung Annaberger/Otto-Grotewohl-Straße – Fritz-Heckert-Platz – Zwickauer Straße – Schönau/Popowstraße

Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Straßenbahn wurde am 19. April 1980 der Traditionsfahrbetrieb mit dem historischen Triebwagen 69 aufgenommen.

Am 26. Juni 1990 wurde der Nahverkehrsbetrieb in eine Aktiengesellschaft, die Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft, kurz CVAG, überführt.

Modernisierung des Fahrzeugparks und des Streckennetzes Bearbeiten

Zwischen September 1992 und Dezember 1993 wurde ein Teil der Tatra-T3D-Triebwagen und -B3D-Beiwagen von DWA Bautzen technisch neu ausgestattet und in den Farben der Stadt Chemnitz, blau und gelb, neu lackiert, während der Rest der Fahrzeuge bis zur Abstellung in rot und elfenbein fuhr. Im Dezember 1993 wurde der Prototyp der Variobahn geliefert. Seit dem 17. Mai 1994 verkehrt diese Einrichtungs-Niederflurbahn in Chemnitz. Erst 1999 wurden die ersten Serienfahrzeuge in Betrieb genommen, darunter 10 Zweirichtungsfahrzeuge und 14 Einrichtungsfahrzeuge. Des Weiteren beschaffte die City-Bahn Chemnitz 6 Zweirichtungsfahrzeuge mit spezieller Ausstattung für die Regionalstadtbahn Chemnitz-Stollberg. Am 8. Oktober 1995 wurde der Straßenbahn-Betriebshof in Chemnitz-Adelsberg eröffnet.

Umbau der Zentralhaltestelle Bearbeiten

Die ambitionierten Pläne zum sozialistischen Städtebau in Karl-Marx-Stadt wurden nur unvollständig umgesetzt, so dass Chemnitz die größte Innenstadtbrachfläche Europas besaß. Mitte der 1990er-Jahre hatte Chemnitz noch immer kein klassisches Stadtzentrum. Es existierte eine überdimensionierte Zentralhaltestelle, die im Rahmen des Innenstadtumbaus von Chemnitz drastisch große Flächen für eine Innenstadtbebauung abgeben musste. So kam es ab 1998 zur Modernisierung der Zentralhaltestelle mit 25 Abfahrtsständen für Bus und Straßenbahn, die nach mehreren Schritten Ende 1999 fertig gestellt worden ist. Ebenfalls 1999 wurde direkt anschließend ein Mobilitätszentrum, eine zentrale Informationsstelle für den ÖPNV in Chemnitz, eingerichtet. Seit 2003 informieren LED-Anzeigen die Fahrgäste über die Abfahrtszeiten der nächsten Busse und Bahnen. Heute gehört die Zentralhaltestelle mit rund 100.000 Personen täglich zu den meistfrequentierten Orten der Stadt.

Zum Zweck dieses neuerlichen Umbaus der Gleisanlagen im Stadtzentrum wurde bereits am 6. August 1997 eine neue beidseitig mit Gleisdreiecken angeschlossene Verbindungsstrecke durch die Brückenstraße zwischen Straße der Nationen und Bahnhofstraße eröffnet.

Pilotstrecke für das Chemnitzer Modell Bearbeiten

Bereits 1990 wurden die ersten Überlegungen und Planungen zur Expansion der Straßenbahn in den Großraum Chemnitz begonnen, die unter dem Namen „Chemnitzer Modell“ bekannt wurden. Im März 1997 gründeten die CVAG und die Autobus GmbH Sachsen das Tochterunternehmen City-Bahn Chemnitz GmbH, das seinen Sitz am Betriebshof der CVAG in Adelsberg erhielt.

Am 15. Dezember 2002 wurde die Pilotstrecke des Chemnitzer Modells zwischen Chemnitz Hauptbahnhof und Stollberg eingeweiht. Bis zur Station Altchemnitz werden die Gleise der Linie 6 benutzt. In Altchemnitz stellt ein rund 150 Meter langes Übergangsgleis die Verbindung zwischen der zweigleisigen Straßenbahn und der Würschnitztalbahn, der eingleisigen Nebenbahn nach Stollberg, her. Diese Kombination von Straßen- und Eisenbahn wird als Regionalstadtbahn bzw. als Tram-Train bezeichnet. Die zuvor nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke wurde mit der bei Straßenbahnnetzen üblichen Spannung von 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert – das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird dagegen mit 600 Volt betrieben.

Das Chemnitzer Modell basiert auf dem Karlsruher Modell. Im Unterschied zu Karlsruhe und anderen deutschen Stadtbahnsystemen fahren jedoch in Chemnitz Niederflurfahrzeuge. Deshalb genügen auch an der Eisenbahnstrecke Bahnsteige mit einer Höhe von 20 cm über Schienenoberkante für ein bequemes Ein- und Aussteigen.

Diese erste Strecke des Chemnitzer Modells ist sehr erfolgreich: Waren noch auf den früheren Busverbindungen nach Stollberg rund 1000 Fahrgäste täglich zu verzeichnen, so hatte die dafür gebaute Stadtbahnverbindung 6000 Passagiere pro Tag, die vorherigen Erwartungen lagen bei rund 2500 Nutzern täglich.

Neue Vorlaufstrecken der City-Bahn GmbH Bearbeiten

Die erfolgreiche Referenz für das Projekt gab somit auch einen weiteren Anschub für die Indienststellung weiterer Strecken. Zunächst wurden dafür Vorlaufstrecken zwischen Chemnitz Hauptbahnhof und Burgstädt bzw. am 12. Dezember 2004 nach Hainichen erstellt, die mit Dieseltriebwagen des Typs Regio-Shuttle RS1 betrieben werden. Mit dem 11. Dezember 2005 wurde eine Schnellbuslinie nach Limbach-Oberfrohna in Verantwortung der City-Bahn Chemnitz in Betrieb genommen, die als vorläufiger Ersatz für die Kursbuchstrecke 526 gilt.

Die Linie 4 Bearbeiten

Nach rund 30 Jahren Planungszeit und über 10 Jahren Bauzeit wurde die kürzeste Verbindung zwischen dem südwestlich der Stadtmitte gelegenen Wohngebiet „Fritz Heckert“ und dem Zentrum am 20. März 2004 durchgehend eröffnet. Zuvor war diese Linie 4 ab dem 2. November 1998 vom Hutholz bis zur Station „Am Flughafen“ und am 15. Dezember 2001 bis „Goetheplatz“ freigegeben worden. An beiden provisorischen Endstellen endeten die Gleise stumpf und es mussten Zweirichtungs-Züge eingesetzt werden. Allerdings waren die Zweirichtungszüge noch nicht ausgeliefert worden. So verkehrten bis zu deren Inbetriebnahme zwei Tatra T3D Heck-an-Heck gekuppelt. Schließlich wurden die neu gelieferten Zweirichtungs-Züge der City-Bahn eingesetzt, um im Vorfeld der Einweihung der ersten überregionalen Strecke die Funktionstüchtigkeit der Wagen zu testen.

Umbau des Chemnitzer Hauptbahnhofes Bearbeiten

Um im Norden und Osten der Chemnitzer Region auch die Einbindung der bisherigen Regionalbahn- und Regionalexpresslinien in das Straßenbahnnetz zu ermöglichen, wurde die Idee aufgegriffen, den Chemnitzer Hauptbahnhof ebenerdig mit den Stadtbahnen zu durchfahren. Dabei sollen die Stadtbahnen nach der Durchfahrt durch die Bahnhofshalle über eine Schnittstelle entweder wieder in das städtische Straßenbahnnetz oder in das Eisenbahnnetz der Deutschen Bahn einfahren. Dieses Projekt soll in zwei Baustufen geschehen.

Für die erste Baustufe wurden bereits im ersten Quartal des Jahres 2004 die Entwürfe und Genehmingungsplanungen abgeschlossen. Ab August 2004 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das im November 2005 mit einem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen wurde.

Unterdessen wurde als Vorleistung zwischen dem 29. August und 25. November 2005 ein Teil der innerstädtischen Trasse zwischen Zentralhaltestelle und Hauptbahnhof erneuert. Ab Ende 2008, Anfang 2009 sollen dann die Umbauten am Hauptbahnhof selbst beginnen. Dabei werden die Bahnsteige 1-4 abgesenkt und deren Gleise mit dem Netz der Straßenbahn verbunden. Damit soll ab 2013 die Möglichkeit bestehen, die bisherigen Stadtbahnlinien durch den Hauptbahnhof zu führen und damit eine bessere Verknüpfung zwischen Stadt- und Regionalverkehr herzustellen. Es sollen dann Straßenbahnen bis nach Burgstädt, Mittweida, Hainichen und über Flöha teilweise auf den Strecken der heutigen Erzgebirgsbahn bis ins Erzgebirge rollen.

Weitere geplante Netzerweiterungen Bearbeiten

Nach dem Umbau des Hauptbahnhofs werden mit Sicherheit zwei weitere Bauprojekte dominieren. Einerseits steht hierzu der Bau einer Trasse von Chemnitz-Zentrum über die vom Kraftfahrzeugverkehr stark frequentierte Leipziger Straße, Chemnitz-Röhrsdorf, Kändler nach Limbach-Oberfrohna. Dabei sollen Teile der im Jahr 2000 stillgelegten Schieneninfrastruktur in Limbach-Oberfrohna nach Möglichkeit wieder reaktiviert werden. 2003 wurde vom Rat der Stadt Limbach-Oberfrohna mehrheitlich eine entsprechende Variante favorisiert, deren Kosten auf 16 Millionen Euro geschätzt werden, die jedoch nicht vor 2010 realisiert werden wird. Mitte des Jahres 2010 soll über eine Realisierung des Projektes entschieden werden. Der Bau würde jedoch nicht vor 2015 beginnen. Mit einer Fertigstellung der Strecke wäre nach aktuellem Stand frühestens im Jahr 2020 zu rechnen. Die Kosten für das Projekt werden auf etwa 100 Millionen Euro geschätzt, wovon drei Viertel von Bund und Land übernommen werden sollen. Den Rest müsste demnach der Verkehrsverbund Mittelsachsen übernehmen. [1]

Andererseits wird auch der Bau der oftmals geforderten Westverlängerung der jetzigen Linie 2 von Schönau nach Reichenbrand als wahrscheinlich angesehen, da durch das derzeitige Streckenende in Schönau nach wie vor ein starker Buszubringerverkehr benötigt wird. Entsprechende Trassen wurden bereits freigehalten. Pläne dazu gab es bereits bei Strecken-Neueröffnung 1988. Beim Neubau der A72 vor Chemnitz Süd und bei der Sanierung der KBS 510/511 Zwickau-Chemnitz-Dresden wurden auch entspr. Brückenbauwerke bereits errichtet. Anderseits hat die Stadt Chemnitz die ursprünglich geplante Wendeschleife an der Nevoigtstr. derzeit mit einem KFZ-Parkplatz für Besucher des Tierparkes überbaut.

Literatur Bearbeiten

  • Bauer, Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland (Bd. 1). Verlag Schweers+Wall, 1993
  • Peter Dönges: Bilder von der Chemnitzer Straßenbahn. Verlag Röhr, 1992
  • Heiner Matthes: Straßenbahnen in Karl-Marx-Stadt. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1986, ISBN 3-344-00309-7
  • Heiner Matthes: Auf Achse. 110 Jahre Straßenbahn und Omnibus in Chemnitz. Hrsg. von der CVAG, Chemnitz 1990
  • Heiner Matthes: Die Chemnitzer Straßenbahn. Verlag Geramond, 1998, ISBN 3-932785-01-0
  • Manfred Fischer, Heiner Matthes: Der Omnibusverkehr in und um Chemnitz Bildverlag Böttger, 2005, ISBN 3-937496-09-2

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Freie Presse: Die Bahn soll bis nach Oberfrohna fahren

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